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      北京政企合力“掘金”氢能万亿市场

      出处:北京商报 作者:陶凤 杨月涵 网编:王巍 2022-08-24

      今年初,氢能因为贯穿冬奥会始终而意外成为了重要角色。8月23日,借2022中关村论坛预热活动的契机,北京商报记者在北京大兴国际氢能示范区的展厅内看到了北京亿华通科技股份有限公司(以下简称“亿华通”)展示的G20+氢燃料电池发动机,后者正是冬奥会期间氢燃料电池发动机系统的主要供应商之一。

      而在展厅外的不远处,几台客车、小货车也已经连上了加氢枪,几分钟之后,加氢过程结束,换回来的是三四百公里的续航。

      氢能产业发展得如火如荼,离不开背后的政策支持。去年8月,北京“十四五”氢能产业发展方案出炉,近期,20条支持举措又再次“加码”。可以预见的是,在“双碳”目标的背景之下,在政策的加持、企业的热情之下,被估万亿级别的氢能市场未来可期。

      北京商报

      “终极能源”进入发展黄金期

      “客车加氢大概需要10-15分钟,小货车3-5分钟,叉车需要的时间长一些,大概15-20分钟加满。这些车每次来的时候大概都能加20-30公斤的样子,价格是30元/公斤。不同的车工况不一样,一般来讲20公斤加满续航大概在350-400公里左右。”指着几米开外多辆正在加氢的车,北京海珀尔氢能科技有限公司总经理助理李铁军熟练地介绍着这些数据。

      李铁军所在的海珀尔加氢站位于大兴区国际氢能示范区内,总占地面积约6677平方米,是全球规模最大的加氢站。据李铁军介绍,海珀尔加氢站日加氢量能够达到4.8吨,共有16把加氢枪,8台加氢机,储罐60粒,储氢量能够达到2吨,共有5台压缩机,整体的投资大约有几千万元。“如果满负荷运转的话,每天加氢五六百台车问题不大。”

      冬奥会上同样也有海珀尔加氢站的影子。据悉,该加氢站自去年6月竣工后一直在调试运营,直到今年1月对外经营,冬奥会期间为大约90台运输大巴进行过加氢保障工作。

      氢燃料的工作原理是氢气和氧气的电化学反应,输出物为水、电、热,因为全过程没有污染物和碳的排放,且单位质量所蕴含的能量约是石油的3倍、煤炭的4.5倍,因此不仅被视为交通领域能源革命的重要方式之一,也被外界冠以了“21世纪终极能源”的称号。“双碳”目标的提出,更让氢能行业走上风口。

      2020年以来,我国出台了一系列氢能相关政策。去年初,随着氢能被写入“十四五”规划和2035年远景目标,这一产业彻底爆火。北京师范大学政府管理研究院副院长、产业经济研究中心主任宋向清曾评价,在国家政策的支持下,氢能产业将进入黄金发展期。未来实现产业化后,随着成本不断降低,氢能应用场景将迅速扩大,并逐渐渗透到企业生产和居民生活的各个领域。

      政策开始接力。去年8月,北京市经济和信息化局正式发布《北京市氢能产业发展实施方案(2021-2025年)》,北京氢能发展的“十四五规划”出炉。按照规划,2023年前,北京将力争建成37座加氢站,推广氢燃料电池汽车3000辆;到2025年前,氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。

      近日,北京市经信局发布再次发布《北京市关于支持氢能产业发展的若干政策措施》,7方面20条举措从支持科技研发创新、支持技术装备产业化、支持产业创新发展、支持基础设施建设等领域给出了诸多利好,其中“建设加氢站最高补贴500万元”的点也成了外界关注的焦点所在。

      在应用层面,氢燃料电池已从从前航空等领域变得“接地气”起来。据了解,目前民用方面推广最快的就是搭载氢燃料电池的商用车,例如公交车、班车、旅游巴士等,其次是物流车、重卡,再之后是清扫车、渣土车等专用车。中国氢能联盟曾预计,到2025年,我国氢能产业产值将达到1万亿元;到2050年,氢能在我国终端能源体系中占比将超过10%,产业链年产值将达到12万亿元。

      全产业链都不能“掉链子”

      不过目前的氢能产业也有自己的烦恼,比如仍未能经济实惠到走入“寻常百姓家”。这个经济性指的并不是销售端的价格,而是成本端的价格。

      目前国内多地对加氢给予补贴,海珀尔加氢站30元/公斤便是补贴后的价格。上述北京市经信局发布的《关于支持氢能产业发展的若干政策措施》就提到,对北京市行政区域范围内提供加氢服务并承诺氢气市场销售价格不高于30元/公斤的加氢站,按照10元/公斤的标准给予氢气运营补贴。

      但行业要行稳致远,不能永远依靠补贴。电解水制氢的成本本就受电价影响,工厂的建设又是一大笔投资。未来智库曾测算,2020年我国氢能总成本约为60-80元/公斤,距离30元/公斤的可商用价格相距甚远。

      亿华通生产负责人牟晓杰也为北京商报记者分析,从氢气的制、储、运、加几大环节来讲,降成本未来要突破的很大一点可能在于“运”,比如是选择管道运输、车辆运输还是液化之后的运输。

      “其实还是规模化的事情”,牟晓杰称,如果现在布局的点位都能够相对均匀一些,加氢站能够就近加氢,有共性的资源,与此同时,围绕着储运氢气的技术再突破一下,那么运输氢气的成本就非常低了。归根结底,氢能行业是一个产业链非常长的产业,整个行业要发展起来,全链条都不能有“掉链子”的。

      今年3月,国家发改委印发《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》(以下简称《规划》),国家能源局科技司副司长刘亚芳就曾介绍称,《规划》提出了氢能制取、存储环节经济性要求和支持政策,例如开展气态、液态、固态等储氢方式应用,不断降低储运成本。提高高压气态储运效率,加快降低储运成本,有效提升高压气态储运商业化水平等。

      同时研究探索可再生能源发电制氢支持性电价政策。健全覆盖氢储能的储能价格机制,完善市场化机制,探索氢储能直接参与电力市场交易。

      李铁军加入氢能行业虽然只有两年左右的时间,但这两年时间里,他观察到国内的加氢站以及制氢企业的数量都在增加,“最初也就是长三角、珠三角有一些加氢站,随后京津冀地区后来居上,现在北京大概已经有了10座加氢站。这背后都是政策的助力,包括国家城市群的政策、北京市与国家城市群相配套的政策等,尤其是大兴区在氢能产业发展方面也发挥了很大的助力作用”。

      李铁军举了个例子,如果全部都是外运的话,氢气的运输成本会非常高,为此大兴区协助他们成立了一家专门的运输公司,这样就能有效地降低加气及到站的成本。

      而在牟晓杰的预测里,对未来的看法也非常乐观。“我们每年的降幅非常快,最早一年可能会下降40%左右,现在每年大概下降20%,后续随着各种条件的成熟可能下降得会慢一些。”牟晓杰预测,2028年甚至更早,他们一套氢燃料电池发动机系统的成本应该就跟传统能源车差不多了。

      北京商报记者 陶凤 杨月涵

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